MARTINIQUE TRANSPORT. REMONTER AUX ORIGINES POUR COMPRENDRE LA CRISE.
Tribune citoyenne – Le Trait d’Union.
Pour comprendre la crise actuelle de Martinique Transport, il ne suffit pas d’examiner le déficit constaté en 2025, les interruptions de lignes ou la récente saisine de la Chambre régionale des comptes.
Il faut remonter à la création de l’établissement, retrouver l’intention politique initiale et déterminer comment furent organisées les compétences, les responsabilités et les ressources.
Remonter aux origines de Martinique Transport pour comprendre comment une ambition légitime a progressivement conduit à une crise institutionnelle et financière.
Cette remontée historique est donc essentielle.
Martinique Transport n’est pas née en 2017 dans l’urgence. Sa création résulte d’une démarche politique et juridique engagée plusieurs années auparavant, avec l’ambition de réunir toutes les mobilités de l’île sous une autorité unique.
La distinction principale est la suivante :
18 décembre 2014 : création juridique de Martinique Transport ;
1er juillet 2017 : entrée en fonction comme autorité organisatrice unique et reprise effective des compétences des quatre anciennes autorités.
Comme nous l’enseigne Montesquieu, " il ne suffit pas de créer une institution encore faut-il organiser les pouvoirs afin que chaque responsabilité soit identifiable et effectivement exercée. "
Toute institution publique doit donc être appréciée à partir de trois exigences.
Qui décide.
Qui contrôle et
Qui répond des conséquences de la décision ?
1. Avant Martinique Transport : quatre autorités distinctes.
L’organisation des transports était auparavant répartie entre :
le conseil régional puis la CTM, notamment pour les transports interurbains et scolaires ;
la CACEM pour le réseau du Centre ;
l’Espace Sud pour SudLib ;
Cap Nord pour les transports du Nord.
Chaque territoire disposait de son organisation, de ses contrats, de ses opérateurs, de ses tarifs et de ses mécanismes de financement.
Cette fragmentation présentait de véritables difficultés :
absence d’un réseau réellement continu à l’échelle de l’île ;
tarifications et titres de transport différents ;
correspondances compliquées ;
inégalités territoriales ;
concurrence ou chevauchement entre certaines compétences ;
difficulté à construire une stratégie globale associant transport terrestre, scolaire, maritime et TCSP.
L’idée d’une autorité unique pouvait donc apparaître pertinente, un territoire relativement petit devait pouvoir disposer d’une seule politique de mobilité.
Cette ambition rejoint une exigence fondamentale de la philosophie politique.
L’action publique doit rechercher l’intérêt général plutôt que la juxtaposition d’intérêts institutionnels.
Chez Jean-Jacques Rousseau, la volonté générale ne se réduit pas à l’addition des volontés particulières.
De la même manière, une politique martiniquaise des transports ne pouvait pas être seulement l’addition des politiques du Centre, du Nord, du Sud et de la Collectivité territoriale.
Mais la recherche de l’unité ne doit pas conduire à effacer les réalités territoriales.
Une organisation pensée à l’échelle de toute la Martinique doit encore reconnaître les besoins différents des espaces urbains, ruraux, littoraux et enclavés.
2. Une création rendue possible par l’habilitation de la Martinique.
La création de Martinique Transport ne provient pas directement de la loi NOTRe de 2015.
Elle découle principalement d’une habilitation législative accordée au conseil régional de Martinique, sur le fondement de l’article 73 de la Constitution.
Cette habilitation permettait à la Martinique d’adapter localement les règles nationales en matière de transport.
La démarche était politiquement forte.
La Martinique utilisait un pouvoir normatif particulier pour construire une organisation correspondant à son territoire.
Autrement dit, Martinique Transport est à l’origine une réalisation de l’autonomie normative martiniquaise, dans le cadre de la République.
Cette origine confère à la crise actuelle une portée politique particulière. Lorsqu’un territoire demande et obtient le pouvoir d’adapter les règles nationales à ses réalités, cette faculté s’accompagne nécessairement d’une responsabilité accrue.
L’autonomie de décision ne peut pas être seulement revendiquée lorsque les projets sont annoncés. Elle doit aussi être assumée lorsque les résultats doivent être évalués.
La pensée de Hannah Arendt nous rappelle ici que le pouvoir politique véritable suppose une capacité collective d’agir, mais également de répondre de ce qui a été engagé. Il ne peut y avoir d’action publique durable sans responsabilité devant les citoyens.
3. Le 18 décembre 2014 : la création sous la présidence de Serge Letchimy.
Par la délibération no 14-2161-2 du 18 décembre 2014, le conseil régional de Martinique, alors présidé par Serge Letchimy, instaure :
une autorité organisatrice de transports unique ;
un périmètre unique de transports ;
un établissement public particulier destiné à exercer cette compétence.
C’est donc sous la mandature régionale de Serge Letchimy que le principe, l’architecture juridique et la création de Martinique Transport ont été décidés.
L’objectif affiché était particulièrement large : organiser à l’échelle de toute la Martinique les transports publics de personnes, qu’ils soient :
urbains ;
interurbains ;
scolaires ;
maritimes ;
adaptés aux personnes handicapées ;
liés au TCSP.
Martinique Transport devait également favoriser une politique tarifaire et une information des voyageurs plus cohérentes.
La décision de 2014 portait donc une véritable ambition de transformation territoriale. Mais toute ambition publique doit être accompagnée d’une évaluation rigoureuse des moyens nécessaires à sa réalisation.
La philosophie politique nous invite à distinguer l’intention, la décision et le résultat. Une intention peut être juste, une décision peut être légalement adoptée, mais l’action publique ne devient légitime dans la durée que si elle produit un service effectif, soutenable et équitable.
4. Un établissement « sui generis ».
Martinique Transport n’est pas une intercommunalité classique, ni un service ordinaire de la CTM.
Il s’agit d’un établissement public sui generis, c’est-à-dire créé spécialement pour la Martinique avec une organisation particulière.
Son conseil d’administration réunit notamment des représentants :
de la Collectivité territoriale de Martinique ;
de la CACEM ;
de l’Espace Sud ;
de Cap Nord.
Cette composition répondait à une logique compréhensible.
Réunir autour d’une même table l’ensemble des collectivités concernées.
Mais elle contenait aussi une fragilité potentielle.
Martinique Transport décide et engage des dépenses, alors que l’essentiel de ses ressources dépend de collectivités distinctes.
Il fallait donc, dès l’origine, que trois conditions soient réunies.
. Une participation effective des exécutifs au conseil d’administration ;
. Des contributions financières clairement définies et évolutives ;
. Une correspondance permanente entre le niveau de service décidé et les recettes disponibles.
C’est précisément sur ces trois points que les difficultés semblent s’être accumulées.
Nous retrouvons ici l’interrogation classique de Montesquieu sur l’équilibre des pouvoirs.
Lorsqu’une institution dispose du pouvoir d’engager des dépenses sans disposer elle-même de toutes les ressources correspondantes, elle devient dépendante de décisions prises ailleurs.
Inversement, lorsque les collectivités appelées à financer ne participent pas directement et régulièrement aux arbitrages, une distance se crée entre la décision et la responsabilité.
Une autorité peut alors être juridiquement unique tout en demeurant financièrement fragmentée.
5. De 2015 à 2017 : une longue période de préparation.
L’établissement existait juridiquement depuis 2014-2015, mais il ne pouvait pas immédiatement absorber les réseaux existants.
Il fallait notamment :
préparer les transferts de compétences ;
recenser les contrats en cours ;
identifier les biens, personnels, dettes et créances ;
organiser la reprise du transport scolaire ;
articuler les réseaux Centre, Nord et Sud ;
préparer l’exploitation du TCSP
déterminer les contributions des collectivités membres.
Cette phase de transition s’est déroulée dans un contexte institutionnel particulier :
en décembre 2015, la CTM remplace le département et la région ;
la majorité d’Alfred Marie-Jeanne succède à celle de Serge Letchimy ;
la nouvelle majorité doit donc mettre en œuvre une structure conçue sous la mandature précédente.
La création juridique et la mise en œuvre opérationnelle relèvent ainsi de deux périodes politiques différentes.
Cette distinction est importante pour analyser les responsabilités sans simplification partisane.
Comme l’observait Alexis de Tocqueville, la démocratie exige que les citoyens puissent suivre les décisions publiques au-delà des alternances politiques.
Une institution ne recommence pas son histoire à chaque changement de majorité.
Les nouvelles équipes héritent des décisions anciennes, mais elles disposent également du pouvoir et du devoir de les contrôler, de les corriger ou de les réorienter.
Il faut donc éviter deux écueils :
attribuer toute la crise à ceux qui ont créé juridiquement Martinique Transport ;
exonérer ceux qui, par la suite, ont administré, développé ou maintenu le système.
6. Le 1er juillet 2017 : le véritable basculement.
À compter du 1er juillet 2017, Martinique Transport se substitue de plein droit aux quatre autorités organisatrices précédentes :
la CTM ;
la CACEM ;
l’Espace Sud ;
Cap Nord.
À partir de cette date, l’établissement devient l’autorité unique compétente sur l’ensemble du territoire.
Les anciennes autorités perdent donc leur rôle direct d’organisation.
En revanche, elles restent financièrement et politiquement impliquées à travers leur représentation et leurs contributions.
C’est ici que se trouve l’une des contradictions du système.
Les compétences sont centralisées dans Martinique Transport, mais les ressources demeurent largement dépendantes de plusieurs collectivités qui conservent leurs propres contraintes budgétaires.
José Mirande rappelle également cette substitution aux quatre autorités depuis le 1er juillet 2017 dans sa tribune consacrée à la crise actuelle.
Cette contradiction renvoie à une interrogation ancienne de la philosophie politique.
Peut-on exercer véritablement un pouvoir sans disposer des moyens nécessaires à son action ?
La responsabilité politique suppose normalement une concordance entre la compétence, la décision et la ressource.
Lorsque ces trois dimensions sont séparées, chacun peut être tenté d’attribuer la faute à l’autre :
celui qui organise explique qu’il ne reçoit pas suffisamment de moyens ;
celui qui finance affirme qu’il ne maîtrise pas les dépenses ;
celui qui administre considère qu’il exécute des orientations collectivement décidées ;
l’usager, lui, constate seulement que le service ne fonctionne plus.
7. Le projet initial était-il correctement financé ?
C’est la question centrale.
L’autorité unique a hérité ou repris :
les réseaux préexistants ;
leurs contrats ;
leurs personnels ou contraintes sociales ;
les dépenses de transport scolaire ;
les obligations liées au TCSP ;
les réseaux maritimes ;
les attentes d’extension du service dans les territoires insuffisamment desservis.
Or centraliser des compétences ne crée pas automatiquement des recettes supplémentaires.
Le modèle dépendait principalement :
des contributions de la CTM ;
des contributions des trois EPCI
du versement mobilité acquitté par certains employeurs ;
des recettes tarifaires ;
des aides ou compensations éventuelles ;
de la capacité à maîtriser les coûts contractuels.
Il faut donc vérifier si, dès 2017, une étude financière consolidée et prospective avait établi :
le coût complet des quatre réseaux transférés ;
l’évolution prévisible de la masse salariale ;
le coût du transport scolaire ;
les compensations liées aux réductions tarifaires ;
le financement de l’extension des lignes ;
la répartition durable des contributions entre la CTM et les EPCI.
À ce stade, je n’ai pas retrouvé publiquement un document fondateur démontrant que ces éléments avaient été sécurisés sur plusieurs années.
Rousseau nous rappelle que les contributions demandées aux citoyens ne sont légitimes que lorsqu’elles répondent à une nécessité commune clairement établie. Cette exigence vaut également pour les contributions demandées aux collectivités et aux entreprises.
Avant d’instaurer une recette nouvelle ou d’augmenter une contribution existante, les citoyens doivent pouvoir connaître :
la réalité des dépenses ;
l’origine des déficits ;
l’efficacité des contrats ;
les économies réalisables ;
les engagements pris pour éviter la reconstitution de la dette.
La transparence n’est pas un obstacle au redressement. Elle en constitue la condition politique.
8. Les premiers présidents et les différentes responsabilités.
Il faudra reconstituer précisément les séquences de présidence, mais la lecture politique générale est déjà possible.
Première période : conception
La majorité régionale de Serge Letchimy porte la création juridique en 2014.
Deuxième période : mise en œuvre
La majorité territoriale conduite par Alfred Marie-Jeanne organise l’entrée en fonctionnement effectif à partir de 2017.
Louis Boutrin joue alors un rôle important dans la conduite de l’établissement.
Troisième période : développement et réorganisation.
Après 2021, sous la nouvelle majorité de Serge Letchimy, David Zobda préside Martinique Transport.
Les réseaux sont développés ou restructurés, notamment dans le Nord, tandis que les charges progressent.
Quatrième période : crise ouverte
Arnaud René-Corail prend ensuite la présidence dans un contexte où les tensions de trésorerie, les impayés et les interruptions de service deviennent manifestes.
Par conséquent, aucune majorité ne peut raisonnablement prétendre être totalement étrangère à l’histoire de Martinique Transport :
l’une l’a créée ;
une autre l’a rendue opérationnelle ;
les suivantes ont développé l’offre, voté les budgets et administré l’établissement.
Mais responsabilité partagée ne signifie pas responsabilité indistincte. Chaque période doit être examinée à partir de ses décisions, budgets et contrats.
Hannah Arendt distingue la responsabilité politique de la culpabilité personnelle. Cette distinction est particulièrement utile ici.
Il ne s’agit pas d’accuser indistinctement tous les élus qui ont siégé depuis 2014. Il s’agit d’établir, pour chaque période :
quelles informations étaient disponibles ;
quelles alertes avaient été formulées ;
quelles décisions ont été votées
quelles dépenses ont été engagées ;
quelles recettes avaient été promises ;
quelles mesures correctrices auraient pu être prises.
La responsabilité collective ne doit jamais devenir un moyen d’organiser l’irresponsabilité générale.
9. Ce que la crise de 2026 oblige à rechercher.
Pour comprendre si le déficit actuel était inscrit dans le modèle originel, il faut obtenir au minimum :
la délibération fondatrice du 18 décembre 2014 et ses annexes ;
les statuts initiaux de Martinique Transport ;
les modifications statutaires intervenues entre 2015 et 2017 ;
les conventions de transfert conclues avec la CTM et les trois EPCI ;
l’état des actifs, contrats, dettes et personnels transférés ;
le budget prévisionnel établi lors du basculement de 2017 ;
les conventions fixant les contributions financières ;
les comptes administratifs de 2017 à 2025 ;
les rapports d’orientations budgétaires ;
les délibérations ayant créé ou étendu les réseaux ;
les rapports et observations de la CRC ;
les procès-verbaux du conseil d’administration concernant les alertes financières.
Ces documents ne doivent pas être considérés comme des informations réservées aux spécialistes, aux élus ou aux administrations.
Dans une démocratie, les comptes publics racontent matériellement les choix politiques. Ils permettent de passer des déclarations générales à la réalité des décisions.
Comme l’écrivait Montesquieu :
« Tout homme qui a du pouvoir est porté à en abuser. »
Cette formule ne signifie pas que tout responsable public abuse nécessairement de son pouvoir. Elle signifie que le pouvoir doit toujours être accompagné de contrôles, de contre-pouvoirs et d’une obligation de rendre compte.
La saisine de la Chambre régionale des comptes doit ainsi être comprise comme un moment de vérité institutionnelle, et non comme une simple formalité comptable.
Conclusion de philosophie politique.
Une autorité unique, mais une responsabilité encore dispersée.
La création d’une autorité unique n’était pas, en elle-même, une mauvaise idée. Elle répondait à une réalité insulaire : unifier les transports, simplifier les déplacements et corriger les inégalités entre territoires.
La difficulté semble plutôt résider dans la construction institutionnelle et financière :
une autorité unique ;
plusieurs financeurs ;
des exécutifs parfois éloignés des décisions opérationnelles ;
une offre qui s’est élargie ;
des recettes qui n’ont pas progressé au même rythme ;
aucune règle suffisamment contraignante garantissant que chaque service nouveau disposerait immédiatement de son financement.
La question citoyenne n’est donc pas seulement
« Qui a créé Martinique Transport ? ».
Elle est plus exigeante :
Qui a évalué le coût réel de cette autorité unique, qui devait garantir son financement, quelles alertes ont été formulées et pourquoi les décisions correctrices n’ont-elles pas été prises avant l’arrêt des réseaux ?
C’est en reconstituant les budgets et les décisions année par année, de 2014 à 2026, que nous pourrons déterminer si la crise actuelle est un accident récent ou l’aboutissement prévisible d’un défaut de conception.
Pour Paul Ricœur, la responsabilité politique oblige à regarder simultanément vers le passé et vers l’avenir.
Répondre des décisions déjà prises, mais aussi préserver la capacité d’agir des générations suivantes.
Il ne s’agit donc pas seulement de désigner les responsables d’hier. Il faut empêcher que les mêmes causes produisent demain les mêmes effets.
La Martinique a besoin d’un service public de transport fiable, équitable et financièrement soutenable.
Elle a également besoin d’une gouvernance dans laquelle ceux qui décident assument les dépenses, ceux qui financent participent réellement aux arbitrages et ceux qui administrent rendent régulièrement compte aux citoyens Martiniquais.
La Chambre régionale des comptes établira son diagnostic financier et formulera ses propositions
Mais la démocratie ne peut pas être placée en attente pendant le temps du contrôle.
Les citoyens sont en droit de demander dès maintenant :
la publication des documents fondateurs ;
la transparence sur les contrats et les contributions ;
la chronologie des alertes ;
l’identification des décisions prises sous chaque mandature ;
un plan de redressement qui ne sacrifie pas les territoires ruraux et les populations les plus dépendantes du transport public.
Car une institution publique ne se juge pas seulement à la grandeur de l’ambition qui a présidé à sa création.
Elle se juge à sa capacité durable à accomplir la mission qui lui a été confiée.
Et lorsque cette mission essentielle n’est plus assurée, la première obligation politique reste celle-ci.
Rendre compte, corriger et reconstruire.
Annie Hamou
Le Trait d’Union
Initiative de réflexion et d’action en philosophie politique municipale
Sainte-Anne – Martinique
MARTINIQUE TRANSPORT.
45 MILLIONS D’EUROS DE DÉFICIT PRÉSUMÉ.
LA VÉRITÉ DES COMPTES EST DÉSORMAIS INCONTOURNABLE.
Tribune citoyenne - Le Trait d’Union.
La saisine de la Chambre territoriale des comptes constitue un tournant majeur. Nous ne sommes plus devant une simple difficulté de trésorerie ou un retard ponctuel de paiement, mais devant la contestation officielle de la sincérité du compte administratif 2025 et, par répercussion, de l’équilibre du budget 2026.
Si les constatations préfectorales sont confirmées, Martinique Transport devra inscrire toutes les charges réellement dues, adopter un plan de redressement crédible et trouver des ressources durables.
À défaut, le préfet pourra reprendre la main et régler d’office le budget.
Cette procédure peut remettre de l’ordre dans les comptes, mais elle ne produira pas, à elle seule, les dizaines de millions d’euros nécessaires.
Le déblocage des transports suppose parallèlement un accord politique et financier entre la Collectivité territoriale de Martinique, les trois intercommunalités et, éventuellement, l’État.
1. CE QUE LE PRÉFET REPROCHE PRÉCISÉMENT.
D’après les informations confirmées par le préfet
la saisine a été effectuée le 24 août 2026.
Le compte administratif 2025 comporterait près de 45 millions d’euros de charges sous-évaluées ou non correctement prises en compte.
Après réintégration, le déficit réel représenterait environ 22 % des recettes de fonctionnement.
Cette insincérité affecterait également le budget 2026, construit sur des charges elles-mêmes insuffisamment évaluées.
Le point essentiel n’est donc pas seulement que les dépenses aient dépassé les crédits disponibles.
Le préfet soutient que le document adopté par le conseil d’administration le 30 juin 2026 ne présentait pas toutes les charges qui auraient dû y figurer.
Or, le rapport officiel de Martinique Transport affichait les résultats suivants :
Compte administratif 2025 publié.
Recettes d’exploitation
153 905 910,73 €
Dépenses d’exploitation comptabilisées
155 563 765,53 €
Résultat de l’exercice
– 1 657 854,80 €
Résultat cumulé après reprise et reports
– 695 192,38 €.
Le compte présenté aux administrateurs faisait donc apparaître un déficit relativement limité, sans commune mesure avec les 45 millions d’euros évoqués par le préfet.
C’est cette différence, environ 43 millions d’euros entre le déficit de l’exercice affiché et le déficit réel estimé par les services de l’État qui se trouve au cœur de la saisine.
2. UNE INCOHÉRENCE CHIFFRÉE QUI DEVRA ÊTRE EXPLIQUÉE.
Un point mérite une vigilance particulière.
Avec 153,9 millions d’euros de recettes d’exploitation publiées, un déficit de 45 millions représente environ 29,2 % de ces recettes, et non 22 %.
Le chiffre de 22 % peut résulter :
d’un autre périmètre de recettes retenu par la préfecture ;
de données consolidées ou retraitées ;
d’un montant exact de déficit différent des 45 millions d’euros arrondis ;
ou d’une présentation journalistique approximative.
Il faudra donc attendre la publication de la lettre de saisine, de ses éléments chiffrés ou de l’avis de la Chambre pour connaître :
le montant exact du déficit ;
les recettes retenues comme base de calcul ;
la liste et la nature des charges réintégrées ;
les exercices auxquels ces charges se rattachent ;
leur ventilation par réseau, contrat et opérateur.
En l’état, il est établi que le préfet estime le seuil légal très largement franchi.
Mais le calcul exact conduisant au taux de 22 % n’est pas encore publiquement démontré.
3. POURQUOI LA SAISINE ÉTAIT OBLIGATOIRE.
L’article L.1612-14 du Code général des collectivités territoriales prévoit que, lorsque l’exécution d’un budget fait apparaître, après vérification de la sincérité des recettes et des dépenses, un déficit atteignant le seuil légal, le préfet saisit la juridiction financière.
Pour une collectivité ou un établissement de cette importance, le seuil applicable est normalement de 5 % des recettes de fonctionnement.
Il faut donc rectifier une formulation reprise dans l’article de RCI : un déficit de 22 % ne dépasse pas le seuil légal de 5 % « de 5 % », mais de 17 points, soit plus de quatre fois ce seuil.
La saisine n’est pas une sanction pénale.
Elle constitue une procédure de contrôle budgétaire.
Elle ne signifie pas, à elle seule, qu’un détournement de fonds, une fraude ou une responsabilité personnelle d’un élu seraient établis.
La Chambre doit désormais examiner objectivement les comptes et vérifier les constatations formulées par le préfet.
4. CE QUE LA CHAMBRE VA MAINTENANT EXAMINER.
La Chambre doit notamment vérifier :
la réalité des 45 millions d’euros de charges alléguées ;
leur rattachement à l’exercice 2025 ;
les factures et prestations ayant donné lieu à service fait ;
les engagements contractuels envers les opérateurs ;
les restes à réaliser et les charges à payer ;
les recettes certaines réellement disponibles ;
l’impact du déficit 2025 sur le budget 2026 ;
la capacité des mesures déjà annoncées à rétablir l’équilibre.
L’instruction budgétaire officielle rappelle que la sincérité des restes à réaliser doit être appréciée à partir de la comptabilité des engagements et des justificatifs établissant la réalité des dépenses et le caractère certain des recettes.
Le préfet doit transmettre à la Chambre le compte concerné ainsi que l’ensemble des documents budgétaires se rapportant aux exercices 2025 et 2026.
La Chambre dispose, en principe, d’un mois à compter de sa saisine pour proposer les mesures nécessaires au rétablissement de l’équilibre.
Si le dossier a été complet dès le 24 août, un premier avis pourrait donc intervenir autour du 24 septembre 2026, sous réserve d’éventuelles demandes de documents complémentaires.
À la date du 9 septembre 2026, la saisine du 24 août est officiellement confirmée, mais sa lettre intégrale et ses annexes chiffrées ne sont publiées ni par la préfecture, ni par la Chambre des comptes, ni par Martinique Transport.
Aucun avis de la Chambre n’est encore accessible.
Il est donc prématuré d’affirmer que la Chambre a déjà confirmé l’insincérité des comptes. Seul son avis motivé permettra d’établir le montant juridiquement retenu du déficit, l’origine exacte des charges réintégrées et les mesures de redressement préconisées.
Cet avis deviendra communicable après la première réunion du conseil d’administration de Martinique Transport suivant sa réception.
5. CE QUE POURRAIT IMPOSER LE PLAN DE REDRESSEMENT.
La Chambre ne se contentera probablement pas de demander une simple correction comptable.
Un déficit d’une telle importance appelle nécessairement un ensemble de mesures portant à la fois sur les recettes, les dépenses, les contrats et la gouvernance.
Sur les recettes.
Les mesures possibles sont :
une augmentation substantielle et pluriannuelle de la contribution de la CTM ;
une augmentation des contributions de la CACEM, de l’Espace Sud et de Cap Nord ;
la mobilisation effective des recettes commerciales non encore reversées ;
une révision de la tarification ;
la recherche d’une ressource fiscale nouvelle ou d’un mécanisme spécifique à l’outre-mer ;
un concours exceptionnel de l’État, qui demeure politiquement envisageable mais n’est pas juridiquement automatique.
Le budget 2026 prévoyait déjà 77,5 millions d’euros de contributions des membres :
CTM : 75 millions d’euros ;
CACEM : 1 million d’euros ;
Espace Sud : 1 million d’euros ;
Cap Nord : 500 000 euros.
Il prévoyait également 58 millions d’euros de versement mobilité.
Martinique Transport reconnaissait lui-même que ses ressources propres ne suffisaient pas et que les contributions des collectivités membres demeuraient indispensables.
Sur les dépenses.
La Chambre pourrait demander :
la réduction ou la suspension de certaines lignes peu fréquentées ;
l’ajustement des fréquences ;
la renégociation des marchés et des délégations ;
le report de certains investissements ;
un contrôle beaucoup plus strict des avenants et des révisions de prix ;
une programmation pluriannuelle sincère des charges ;
l’arrêt de tout nouvel engagement dépourvu de financement certain ;
une amélioration du recouvrement et du reversement des recettes de billettique.
Les transports représentent environ 142,1 millions d’euros sur les 158,5 millions d’euros de dépenses d’exploitation prévues en 2026.
Les frais administratifs internes, à eux seuls, ne permettront donc jamais de résorber un déficit de 45 millions d’euros. L’essentiel de la solution devra porter sur le financement, la contractualisation et le dimensionnement des réseaux.
6. COMMENT LA SITUATION PEUT ÊTRE DÉBLOQUÉE.
Il faut distinguer deux problèmes :
le redémarrage immédiat des transports et le rétablissement durable de l’équilibre financier.
Le déblocage immédiat des bus.
Le redémarrage des lignes exige de la trésorerie afin de payer les transporteurs.
Les solutions actuellement évoquées sont :
l’enveloppe de 5 millions d’euros dégagée par la CTM pour préserver temporairement le transport scolaire ;
une participation sollicitée auprès des trois intercommunalités, annoncée à hauteur totale de 7,5 millions d’euros ;
des avances ou des subventions exceptionnelles ;
un calendrier sécurisé de règlement des entreprises.
Ces financements peuvent permettre de relancer certaines lignes, mais ils ne règlent pas le déficit structurel.
Le transport scolaire ne serait actuellement sécurisé que jusqu’au 31 octobre 2026, selon les informations disponibles.
Le redressement durable.
Il suppose un accord pluriannuel comprenant nécessairement :
la reconnaissance exhaustive de toutes les dettes et charges ;
un audit ligne par ligne et contrat par contrat ;
un plan précis d’apurement des impayés ;
une répartition claire des contributions entre la CTM et les EPCI ;
une adaptation éventuelle de l’offre et des tarifs ;
une contractualisation pluriannuelle garantissant que toute nouvelle ligne dispose d’un financement réel ;
une gouvernance dans laquelle les collectivités membres assument pleinement leurs décisions.
Un emprunt ne pourra pas servir simplement à combler le déficit courant de fonctionnement : le droit budgétaire interdit de financer ainsi un déséquilibre structurel.
7. QUI PORTE LA RESPONSABILITÉ POLITIQUE ?
À ce stade, la responsabilité ne peut être réduite au seul président actuel de Martinique Transport.
Elle doit être examinée sur plusieurs niveaux.
Les présidences successives et l’administration de Martinique Transport.
Elles avaient la responsabilité :
de produire des comptes sincères ;
de recenser les engagements, les factures et les charges à payer ;
d’alerter le conseil d’administration ;
de ne pas engager durablement des prestations sans recettes suffisantes ;
de proposer des mesures correctrices dès l’apparition du déséquilibre.
Le compte administratif publié reconnaît d’ailleurs que, depuis 2023, les recettes de Martinique Transport ne permettent plus de couvrir l’ensemble des dépenses de fonctionnement.
Cette alerte écrite rend difficilement recevable l’argument d’une crise qui aurait été totalement imprévisible.
Le conseil d’administration.
Les administrateurs ont voté les budgets, les contrats, les avenants et les comptes. Leur responsabilité politique est donc collective, même si leur niveau réel d’information devra être vérifié.
Le fait d’avoir voté un budget formellement équilibré ne suffit pas si cet équilibre reposait sur des charges sous-évaluées ou non inscrites.
Une question essentielle doit donc être posée.
Les administrateurs disposaient-ils de toutes les informations nécessaires lorsqu’ils ont approuvé le compte administratif 2025 ?
La CTM et les trois intercommunalités.
La CTM, la CACEM, l’Espace Sud et Cap Nord sont membres et financeurs de Martinique Transport.
Plusieurs témoignages font état :
d’engagements financiers qui n’auraient pas été intégralement suivis ;
d’une absence ou d’une représentation insuffisante de certains exécutifs au conseil d’administration ;
d’une offre de transport développée sans financement équivalent.
La CTM apporte l’essentiel des contributions publiques. Mais les intercommunalités ne peuvent politiquement revendiquer le maintien ou le développement des dessertes sur leur territoire sans participer à leur financement à hauteur des besoins réels.
Le contrôle de l’État.
La question du calendrier mérite également d’être posée.
Si le déséquilibre était structurel depuis 2023, il faudra comprendre pourquoi l’alerte institutionnelle n’a produit une procédure formelle qu’en août 2026.
La saisine actuelle est nécessaire.
Elle ne doit toutefois pas empêcher l’examen des conditions dans lesquelles la situation financière s’est progressivement dégradée sans correction suffisante.
8. CE QUE LE RÈGLEMENT D’OFFICE SIGNIFIERAIT RÉELLEMENT.
Le règlement d’office ne signifie pas que le préfet prendrait la direction quotidienne de Martinique Transport.
Cela signifie qu’en matière budgétaire,
les élus perdraient une part essentielle de leur liberté d’arbitrage.
Le préfet inscrirait ou modifierait les crédits nécessaires.
Il pourrait retenir les mesures proposées par la Chambre.
Les dépenses insuffisamment financées devraient être réduites ou compensées.
Les choix budgétaires seraient soumis à une surveillance renforcée lors des exercices suivants.
Ce scénario de reprise en main interviendrait si les mesures nécessaires n’étaient pas adoptées, n’étaient pas exécutées ou étaient jugées insuffisantes.
Le budget suivant devrait lui aussi être transmis à la Chambre afin de vérifier que le déficit est effectivement résorbé.
Le règlement d’office permettrait de rétablir la légalité budgétaire. Il ne créerait cependant aucune ressource nouvelle par lui-même. Il conduirait nécessairement à imposer des arbitrages : augmentation des contributions, réduction de certaines dépenses, adaptation de l’offre ou combinaison de ces différentes mesures.
9. LES CONSÉQUENCES POLITIQUES POUR LA MARTINIQUE ET LE SUD.
Pour Sainte-Anne et l’Espace Sud, la question devient très concrète.
Si l’Espace Sud augmente sa contribution, cette dépense pèsera sur son propre budget et pourrait réduire ses capacités d’intervention dans d’autres politiques publiques : déchets, eau, développement économique ou investissements communautaires.
S’il refuse ou limite sa participation, le réseau Sud’Lib pourrait subir :
des réductions de lignes ;
une diminution des fréquences ;
une hausse tarifaire ;
des tensions prolongées avec les entreprises de transport ;
une dégradation du transport scolaire ;
une atteinte à la mobilité des personnes âgées, des salariés et des habitants dépourvus de véhicule.
L’enjeu démocratique est donc de rendre publique la répartition précise de l’effort demandé à chaque territoire.
Les habitants du Sud doivent également savoir si les sommes supplémentaires éventuellement versées par l’Espace Sud serviront effectivement au rétablissement et à la sécurisation du réseau Sud’Lib, ou si elles seront absorbées par un déficit global sans garantie territoriale clairement établie.
10. LES DOCUMENTS NÉCESSAIRES.
Pour établir les responsabilités avec sérieux et éviter les accusations sans preuve, il faudra obtenir :
la lettre de saisine du préfet du 24 août 2026 ;
le mémoire financier et les tableaux de retraitement établissant les 45 millions d’euros ;
l’état détaillé des charges non rattachées ou sous-évaluées ;
la liste des factures impayées par opérateur et par réseau ;
la situation exacte de la trésorerie ;
les procès-verbaux des conseils d’administration ayant adopté les budgets 2025 et 2026 ;
les votes ou positions des représentants de la CTM et des trois EPCI ;
l’avis de la Chambre dès qu’il deviendra communicable ;
le plan de redressement et son calendrier ;
les conséquences ligne par ligne pour le réseau Sud’Lib ;
la répartition exacte des contributions exceptionnelles demandées aux intercommunalités.
CONCLUSION DE PHILOSOPHIE POLITIQUE MUNICIPALE.
Vérité des comptes. Continuité du service et responsabilité publique.
La saisine confirme l’existence d’une défaillance grave présumée dans le pilotage et la sincérité budgétaires de Martinique Transport.
Mais elle peut aussi devenir l’occasion de remettre à plat un système devenu financièrement insoutenable.
Les questions politiques centrales sont désormais les suivantes.
Qui a décidé de maintenir ou d’étendre une offre de transport dont le coût réel n’était pas financé ?
Qui connaissait l’existence des charges non inscrites, et à quelle date les administrateurs ont-ils été alertés ?
DEUX ERREURS À ÉVITER.
La première serait de faire payer exclusivement la crise aux usagers par des suppressions de lignes, des réductions de fréquences ou des augmentations tarifaires.
La seconde serait d’injecter plusieurs dizaines de millions d’euros supplémentaires sans réformer la gouvernance, les contrats, le contrôle des engagements et les modalités de financement.
Le retour à l’équilibre devra conjuguer continuité du service public, vérité des comptes et responsabilité des décideurs.
La transparence budgétaire n’est pas une simple formalité administrative.
Elle constitue le fondement de la confiance publique.
Les Martiniquais ont donc le droit de connaître l’origine exacte de ce déficit, les décisions qui y ont conduit, les responsabilités politiques qui en découlent et les efforts qui pourraient désormais leur être demandés.
Soutenir le service public des transports est une nécessité.
Exiger la vérité sur son financement et sa gouvernance est un devoir citoyen Martiniquais.
SOURCES.
RCI, « Martinique Transport : le préfet confirme la saisine de la Chambre territoriale des comptes », 9 septembre 2026.
Martinique Transport, Compte administratif 2025 – rapport de présentation, adopté le 30 juin 2026.
Légifrance, article L.1612-14 du Code général des collectivités territoriales, version applicable depuis le 1er janvier 2026.
Direction générale des collectivités locales, Référentiel budgétaire et comptable M57, tome II, exercice 2026.
Légifrance, article R.1612-27 du Code général des collectivités territoriales.
Martinique Transport, Budget primitif 2026 – rapport de présentation.
Martinique Transport, Budget primitif 2026, dépenses d’exploitation et coût de l’activité transport.
RCI, « Crise à Martinique Transport : plus de 50 millions d’euros de déficit », 8 septembre 2026.
Direction générale des collectivités locales, principes du recours à l’emprunt.
RCI, « Crise à Martinique Transport : plusieurs élus s’élèvent », 5 septembre 2026.
Légifrance, article R.1612-14 du Code général des collectivités territoriales, relatif à la communication des avis et décisions de la Chambre.
Annie Hamou
Le Trait d’Union
Initiative de réflexion et d’action en philosophie politique municipale
Sainte-Anne – Martinique.
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