A F R O D I T E : CHO-CHO-CHEMINOT !!!

vendredi 23 mai 2014

CHO-CHO-CHEMINOT !!!

Pourquoi le bug des TER trop larges est loin d’être le scandale du siècle (mais le gouvernement aurait-il intérêt à le faire croire ?)

Depuis mardi 20 mai, la polémique autour des trains trop larges pour les quais enfle largement. Le Canard Enchaîné a dévoilé que le rabotage des quais coûterait 50 millions d'euros. Une somme sans doute vertigineuse pour beaucoup d'entre nous mais qui, au vu de l'investissement total, ne représente qu'une partie infime.

Le mardi 20 mai au soir est sortie l'information qui devait-être celle du dernier scandale : le "bug" des trains trop larges pour les quais, qui devrait coûter 50 millions d'euros. Pourtant, au vu de l'investissement total sur les rames (15 milliards), cela ne représente qu'une hausse de 0.33%. Finalement, ce scandale a-t-il vraiment lieu d'être ?

Alain Bonnafous : C’est en effet moins important que ne le suggère le bruit suscité par ce bug car il implique des investissements limités et qui peuvent être combinés avec d’autres, par exemple pour les accès des usagers à mobilité réduite. Mais c’est tout de même gênant qu’un très ancien problème de gabarit paraisse mal maîtrisé en 2014, c'est-à-dire à un moment où les bases de données ont des capacités pratiquement illimitées et devraient être interrogeables en quelques secondes. A condition d’avoir été bien conçues et convenablement alimentées.

Il est reproché la commande de trains trop larges. Or la largeur de ces trains répondrait à des impératifs d’accessibilité. Qu’impliquent concrètement ces règles d’accessibilité ?

L’accessibilité des usagers à mobilité réduite ne dépend pas des quelques centimètres de largeur des voitures. C’est plus un problème de compatibilité horizontale, pour au moins une portière, entre le quai et le plancher de la rame.

Nombre d'élus, qui se plaignent bruyamment depuis la révélation de cette affaire, savaient que des travaux d'accessibilité seraient nécessaires dans les gares les plus anciennes quel que soit le modèle de TER choisi. Y voient-ils un moyen de transférer en partie la charge financière sur RFF ?

Jusqu’aux assises du ferroviaire de 1991, les élus régionaux semblaient ravis de payer le kilomètre parcouru par un train 30 à 40 % plus cher que les länder allemands. L’ont-ils découvert à ce moment là ou ont-ils réalisé que c’était beaucoup ? Le fait est que plusieurs d’entre eux ont infléchi leur discours vis-à-vis de la SNCF, au point d’envisager de ne pas saboter l’ouverture à la concurrence prévue au plan européen. Sur le cas particulier du rabotage des quais, tout se passe comme s’ils voulaient conjurer le risque d’une facture encore alourdie.

Cette déclaration survient dans un cadre de négociations en vue d'une fusion SNCF-RFF. Quel peut être l'intérêt du gouvernement à affaiblir ou minorer la voix du RFF dans cette situation ?

J’ai encore en mémoire la première phrase du ministre des Transports dans son entretient du matin du jeudi 22 mai sur RMC : "Est-ce que RFF a fourni de bonnes informations ?" Quelle que soit la réponse, elle est censée selon Frédéric Cuvillier justifier son projet de loi qui replace sous la même superstructure le réseau et le transporteur. Ce n’est pas la bonne question et, le serait-elle, la réponse ne justifie rien.

Ce n’est évidemment pas la bonne question car si c’est bien RFF, propriétaire des voies et des quais, qui officiellement transmet la spécification des gabarits, c’est le gestionnaire de l’infrastructure délégué (GID), c'est-à-dire la direction "Infra" de la SNCF, qui instruit le dossier car la SNCF assure la mission de gestion de l’infrastructure pour tout son contenu opérationnel. Dans ce dispositif, issu de la loi de 1997, s’il faut dérouler quelque part un mètre ruban et établir des documents c’est fait, et généralement bien fait, par les services de la SNCF.